Do tej pory uczestnicy stłuczek musieli mieć przy sobie specjalny druk albo ręcznie spisywać dane na kartce. Teraz wszystkie formalności przejmie aplikacja. Dzięki integracji z państwowymi rejestrami mStłuczka automatycznie uzupełni kluczowe informacje – od danych kierowcy po szczegóły dotyczące pojazdu. Użytkownik będzie mógł także dodać zdjęcia wykonane na miejscu zdarzenia i wysłać kompletne oświadczenie bezpośrednio do ubezpieczyciela. Jak podkreśla nadkomisarz Robert Opas z Biura Ruchu Drogowego KGP, dokument sporządzony w aplikacji będzie miał taką samą moc prawną jak papierowy, o ile nie pojawią się wątpliwości co do przebiegu zdarzenia.

Nowa usługa to kolejny krok w rozwoju mObywatela, który od lat wspiera kierowców. Aplikacja umożliwia już korzystanie z cyfrowej wersji prawa jazdy, sprawdzanie stanu punktów karnych, dostęp do danych zarejestrowanych pojazdów, kontrolę opłaconych mandatów czy weryfikację autokarów w usłudze Bezpieczny autobus.

Rozwój mObywatela wpisuje się w szerszy proces cyfryzacji usług publicznych w Polsce, który stawia nasz kraj w gronie europejskich liderów obok Estonii czy Danii. Polska była również jednym z pierwszych państw w Unii Europejskiej, które wprowadziły cyfrowe prawo jazdy. Od 2021 roku skorzystało z niego już ponad dziesięć milionów kierowców.

Statystyki pokazują, że każdego roku w Polsce dochodzi do ponad czterystu tysięcy kolizji drogowych, z czego większość to drobne stłuczki. Dzięki mStłuczce ich obsługa stanie się prostsza i szybsza niż kiedykolwiek – wystarczy telefon, aby w kilka minut załatwić wszystkie formalności.

Pierwsze szczegóły planu pojawiły się już w marcu 2025 r. w dokumencie, który wyznacza kierunki zmian. Bruksela liczy, że nowe przepisy przyciągną inwestorów i sprawią, że na Starym Kontynencie powstaną kolejne fabryki. Ma to zagwarantować miejsca pracy i przygotować kadry do wyzwań związanych z elektromobilnością.

Największy nacisk położono na akumulatory trakcyjne – najdroższy element samochodów elektrycznych, odpowiadający nawet za 40% wartości pojazdu. UE chce, by Europa pozostała liderem w ich produkcji, zamiast uzależniać się od zewnętrznych dostawców – zwłaszcza z Chin. W tym celu zaplanowano inwestycje rzędu 3 mld euro. Unia planuje również rozwój wydobycia surowców na własnym terenie i w krajach partnerskich.

Oczywiście w całym dokumencie nie może zabraknąć nowych obowiązków dla producentów. Plan zakłada, aby w autach sprzedawanych w zamówieniach publicznych i flotach firmowych określona część podzespołów – od baterii po stal – pochodziła z Europy. Dodatkowo Bruksela chce narzucić standardy emisji CO2 fabrykom produkującym części poza granicami UE.

Wszystko wygląda fajnie dla urzędników z Brukseli, ale na wszystkie te rewelacje szybko zareagowało stowarzyszenie ACEA, reprezentujące producentów samochodów w Europie. Organizacja domaga się jasnych i szczegółowych wytycznych – przede wszystkim konkretnych dat i wymagań. ACEA podkreśla, że budowanie konkurencyjnego przemysłu w Europie nie będzie możliwe bez taniej i stabilnej energii czy dobrze przygotowanej kadry. Tymczasem producenci już dziś mierzą się z malejącym popytem na Zachodzie, cłami w USA i trudnościami w walce o rynek z Chińskim konkurentem.

Nie ma wątpliwości, że nowe regulacje mogą przyczynić się do rozwoju przemysłu i technologii w Europie. Problem w tym, że niemal na pewno odbije się to na cenach samochodów. Wątpliwości budzi także skala wyzwania. Europa ma ograniczone zasoby pierwiastków potrzebnych do produkcji baterii. A przecież od 2035 r. na rynku mają pozostać wyłącznie auta zeroemisyjne, a do 2050 r. transport ma ograniczyć emisję CO2 aż o 90% względem dzisiejszego poziomu. Europejską motoryzację czeka trudny sprawdzian. Nadchodzące zmiany mogą na lata zdefiniować rynek samochodów i sposób, w jaki będziemy się poruszać po drogach.

Ogólny wniosek jest jasny – rynek wtórny coraz mocniej zalewany jest chińskimi autami, które znacznie szybciej tracą na wartości i często kosztują znacznie mniej niż ich „zachodni” konkurenci. Dla kupujących to dobra okazja do znalezienia atrakcyjnych ofert. Tych nie powinno zabraknąć, choćby dzięki marce MG.

Marka MG, należąca do chińskiego koncernu SAIC, zdominowała rynek wtórny w Niemczech, odpowiadając za ponad połowę ogłoszeń. Rozwój MG jest imponujący – w ciągu trzech lat liczba ofert wzrosła dziesięciokrotnie, podczas gdy konkurenci, tacy jak Polestar, DFSK czy BYD, nie osiągnęli podobnego tempa wzrostu. Xpeng, Nio i Leapmotor dopiero stawiają pierwsze kroki na rynku, więc liczba ofert tych producentów też jest mocno ograniczona.

Średnia cena używanego MG4 w Niemczech wynosi około 24 900 euro (ok. 105 760 zł), podczas gdy średnia cena samochodu używanego w tym kraju to 27 753 euro (ok. 117 750 zł). W Polsce MG4 w wersji podstawowej kosztuje około 130 900 zł, a sprowadzone z Niemiec używane egzemplarze można znaleźć już za około 90 tys. zł. Co ciekawe, podobny trend dotyczy modeli elektrycznych – mimo nowoczesnych technologii są one tańsze od swoich europejskich odpowiedników. Ciekawym przypadkiem jest tutaj Polestar. Choć kojarzony ze Szwecją, należy do chińskiego Geely i również traci na wartości dużo szybciej niż większość marek europejskich.

Niemal połowa dostępnych używanych chińskich aut to pojazdy elektryczne. Pamiętać jednak trzeba, że w całej bazie AutoScout24 elektryki stanowią zaledwie 7% ogółu. Najczęściej spotykanymi modelami są MG4, MG5, ZS EV i Marvel R. Mimo swoich atrakcyjnych cen, sprzedaż przebiega powoli – znalezienie kupca zajmuje średnio 127 dni, co oznacza, że chińskie EV sprzedają się o ponad 50% wolniej niż pozostałe elektryki spoza Chińskiego rodowodu. Paradoksalnie, zainteresowanie tym rynkiem jest ogromne – MG4, MG5, Ora Funky Cat czy Polestar 2 mogą generować nawet dziewięć razy więcej zapytań niż przeciętny elektryk spoza Chin. Niestety wysoka liczba kliknięć nie przekłada się na finalizację transakcji. Przyczyny wydają się więc być oczywiste – niska rozpoznawalność marek, ograniczona sieć serwisowa oraz wątpliwości co do trwałości i jakości produktów budzą największe obawy wśród konsumentów. To sygnał ostrzegawczy dla producentów – nadmierna utrata wartości może zniechęcić potencjalnych klientów do zakupu nowych aut.

Na polskim rynku wtórnym dominują przede wszystkim marki MG i BYD. Obie mają już swoje sieci dealerskie w Polsce, a rynek powoli rośnie. Choć chińskie auta pojawiają się w ogłoszeniach coraz częściej, wciąż stanowią niewielki odsetek oferty. Polscy konsumenci dopiero „testują” chińskie auta, a kolejne lata pokażą, czy przyjmą się u nas na większą skalę. Rozpoczęcie sprzedaży MG w Polsce w 2024 roku może też zwiększyć dostępność używanych egzemplarzy.

Na razie chińskie elektryki pozostają ciekawostką motoryzacyjną, a dostępność części i serwisów budzi podobne wątpliwości jak na Zachodzie. Warto jednak przypomnieć, że jeszcze 20 lat temu podobnie podchodziliśmy do samochodów z Korei Południowej – pierwsze Hyundaie i auta KIA były traktowane z wysoką rezerwą. Dziś są powszechnie akceptowane i cenione za swoje walory techniczne i wizualne. Chiny, z natury cierpliwy kraj, powoli zwiększa swoją obecność w Europie. Efekty zalewu rynku chińskimi produktami mogą wkrótce przynieść korzyści zarówno dla chińskiego kapitału, jak i europejskich konsumentów, którzy coraz częściej szukają atrakcyjnych cenowo aut.

Decyzja administracji Donalda Trumpa o zniesieniu zaostrzonych norm emisji spalin i rezygnacji z zachęt do zakupu aut elektrycznych uruchomiła prawdziwą lawinę. Producenci, którzy jeszcze niedawno żegnali się z ośmiocylindrowymi jednostkami, dziś z rozmachem wskrzeszają swoje motoryzacyjne legendy. Naj bardziej z tego faktu cieszy się amerykański oddział Stelantis, czyli grupa Mopar.

Jednym z najbardziej efektownych ruchów jest montaż 6,4-litrowego silnika Hemi V8 w pickupie Jeep Gladiator. Do tej pory model ten dostępny był wyłącznie z wolnossącym V6 3,6 litra lub planowaną hybrydą plug-in, która nie wzbudzała entuzjazmu fanów marki. Teraz po raz pierwszy pickup-owa wersja Wranglera dostaje prawdziwie muskularne serce.

Prezes Jeepa, Bob Broderdorf, zapewnia, że V8 pozostanie w ofercie w długo. To oznacza także kontynuację Wranglera Rubicon 392 – mimo wcześniejszych planów zakończenia jego produkcji w 2024 roku. W efekcie „Final Edition”, reklamowana jako ostatnia wersja, zniknęła z konfiguratora w mgnieniu oka.

Dodge również błyskawicznie reaguje na zmiany w przepisach. Do modelu Durango powraca Hellcat o mocy nawet 710 KM, a także „trochę słabsze” 5,7 Hemi w kilku wariantach. Sportowe wersje SRT ponownie mają zachwycać swoim brzmieniem i osiągami.

Ram świętuje powrót ekstremalnych pickupów TRX z doładowanymi silnikami Hemi V8. Nowy prezes koncernu Stellantis, Antonio Filosa, potrzebował zaledwie kilku godzin od ogłoszenia przez EPA złagodzenia przepisów, aby zatwierdzić powrót dużych jednostek napędowych. Efekt? Setki zamówień na nowe Hemiki w ciągu tygodnia.

Jeszcze niedawno producenci pod presją regulacji i dopłat inwestowali w hybrydy plug-in oraz pojazdy elektryczne. W przypadku Jeepa sprzedaż jednak rozczarowała, a klienci nie rzucili się masowo na „zielone” rozwiązania. Teraz, kiedy producenci nie muszą inwestować w nowoczesne technologie, mogą wrócić do starych dobrych rozwiązań, które budują lojalność klientów i świetnie wpisują się w amerykańską tradycję. To właśnie ze USA wywodzi się powiedzenie, że „jeśli coś dobrze działa, to lepiej tego nie ruszaj”. Historia pokazuje, że narzucane odgórnie trendy, potrafią naprawdę mocno rozminąć się z oczekiwaniami klientów. Globalizacja sprawiła, że współczesne samochody coraz mniej się od siebie różnią, tracąc przy tym swój unikalny charakter. W Ameryce wciąż liczy się dźwięk, moc i długowieczność. Prostota tych konstrukcji sprawia, że nadal jeżdżą one doskonale, a swój „ślad węglowy” odrobiły dekady temu. W latach 70. ponad 70% nowych samochodów w USA miało pod maską silnik V8 – i wygląda na to, że ten duch może właśnie powrócić. Jak zareaguje na to reszta świata?

Dane Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego pokazują, że w 2024 roku automatyczne urządzenia wykryły ponad 1,17 mln wykroczeń. Skutecznie zdołano ukarać jedynie około 60% sprawców. Reszta uniknęła kary dzięki temu, że obecne przepisy przewidują tylko roczny okres karalności od momentu popełnienia wykroczenia. Luki prawne również skutecznie pomagają tej kary uniknąć. To właśnie stało się impulsem do przygotowania szerokich zmian w prawie.

Największą zmianą będzie przeniesienie obowiązku wskazania winnego z organów ścigania na właściciela lub posiadacza pojazdu. Obecnie GITD prowadzi często długotrwałe i nieskuteczne postępowania wyjaśniające. Po reformie to właściciel auta będzie musiał podać pełne dane kierowcy oraz dostarczyć jego pisemne oświadczenie – potwierdzające winę lub odmowę przyjęcia mandatu. Brak wskazania sprawcy będzie wiązał się z dotkliwą karą – grzywną w wysokości dwukrotności mandatu, ale nie mniej niż 800 zł. W przypadku przestępstw drogowych minimalna kara ma wynieść 4000 zł, a za stworzenie zagrożenia bezpieczeństwa – co najmniej 2000 zł.

Resort planuje również ukrócić powszechną praktykę unikania odbioru korespondencji z GITD. Celowe nieodbieranie listów będzie karane dodatkowymi sankcjami porządkowymi. Dla osób współpracujących przewidziano natomiast „premię za uczciwość” – jeśli sprawca przyzna się do winy i opłaci mandat w ciągu 14 dni od otrzymania wezwania elektronicznie, będzie mógł liczyć na 25% zniżki.

W planach jest także utworzenie rejestru pojazdów, których właściciele odmówili wskazania sprawcy. Auta z tej listy będą objęte priorytetowymi kontrolami. W przypadku kierowców zagranicznych możliwe będzie odholowanie samochodu na parking strzeżony, jeśli grzywna nie zostanie zapłacona na miejscu.

Co więcej, Inspekcja Transportu Drogowego otrzyma status oskarżyciela publicznego w sprawach o niewskazanie kierowcy. Ma to zlikwidować lukę prawną, która dotąd pozwalała na umarzanie części postępowań. Policja i ITD zyskają dostęp do bazy pojazdów objętych rejestrem, a w skrajnych przypadkach będą mogły zatrzymać dowód rejestracyjny.

Jeśli proces legislacyjny przebiegnie zgodnie z harmonogramem, nowe przepisy mogą wejść w życie jeszcze w 2025 roku. W praktyce oznacza to, że właściciele aut będą musieli znacznie ostrożniej pożyczać swoje pojazdy. Odpowiedzialność za wykroczenia spadnie bowiem nie tylko na kierowców, ale i na osoby, do których należy samochód. Czy będą to zmiany na lepsze? Zobaczymy.

Na podstawie analizy ponad 92 tysięcy pojazdów z rocznika modelowego 2025 badacze odnotowali średnio aż 192 usterki na każde 100 samochodów. To drugi najgorszy wynik w ostatniej dekadzie. Najsłabiej wypadły zupełnie nowe modele, z wynikiem aż 203 problemów na 100 pojazdów – to najgorszy rezultat w historii tego badania.Co jest głównym źródłem frustracji? Elektronika.

Najczęstsze skargi dotyczą zbyt skomplikowanej obsługi ekranów dotykowych, braku fizycznych przycisków oraz natrętnych i często niezrozumiałych komunikatów systemów pokładowych. W niektórych modelach zabrakło nawet tak podstawowych rozwiązań, jak manualna regulacja lusterek czy przycisk do otwierania schowka. W efekcie wielu kierowców czuje się zagubionych – i to za kierownicą własnego auta.

Eksperci ostrzegają: przesadna cyfryzacja może obniżać poziom bezpieczeństwa. Obsługa funkcji pojazdu przez ekran wymaga odrywania wzroku od drogi i wydłuża czas reakcji. Europejski instytut Euro NCAP już zapowiada, że będzie obniżać oceny bezpieczeństwa samochodom, które nie mają fizycznych przycisków do obsługi kluczowych funkcji, takich jak np. klimatyzacja, światła czy lusterka.

Kto radzi sobie najlepiej, a kto najgorzej z jakością produkcji? Choć ogólny trend jest niepokojący, są wyjątki. Tesla, która jeszcze rok temu notowała 266 usterek na 100 aut, poprawiła wynik do 212. Najlepszy rezultat osiągnął Lexus (166), a tuż za nim uplasowały się Jaguar i Hyundai.

Co ciekawe, najgorzej wypadają takie marki jak Mini, Mazda i Volkswagen – wszystkie przekraczając poziom 220 usterek. Rekordowo źle wypada Volvo (258) i Audi (269) – to obecnie najniżej oceniane marki w całym zestawieniu.

Raport J.D. Power ujawnia, że nowoczesne systemy wspomagające kierowcę nie zawsze spełniają swoją funkcję. Zamiast pomagać – irytują. Błędne odczyty sytuacji drogowych, chaotyczne interfejsy i nadmiar ostrzeżeń to tylko niektóre z zarzutów użytkowników. Coraz częściej pojawiają się głosy, że pora wrócić do prostych, logicznych i bezpiecznych fizycznych przycisków. Wnioski? Nowoczesność nie zawsze oznacza postęp.

Raport J.D. Power to wyraźny sygnał dla producentów: klienci nie chcą futurystycznych gadżetów kosztem komfortu i bezpieczeństwa. W czasach cyfrowych ekranów i elektronicznych wodotrysków coraz bardziej liczą się niezawodność, ergonomia i intuicyjna obsługa. Rynek zaczyna to dostrzegać – pytanie tylko, czy branża motoryzacyjna wyciągnie z tego odpowiednie wnioski.

Najwyższa Izba Kontroli opublikowała raport, który obnaża skalę problemu. Inspektorom NIK wystarczyło przeanalizować zaledwie 200 km krajowych dróg i blisko 200 skrzyżowań, żeby poczuć skalę zjawiska. Wnioski są szokujące — nie znaleziono ani jednego odcinka bez błędów. Znaków jest za dużo, za mało, albo są ustawione niezgodnie z przepisami. Na połowie badanych dróg brakuje zatwierdzonych wcześniej znaków, a na drugiej połowie pojawiały się znaki… których nikt nie zatwierdził.

Łącznie doliczono się ponad tysiąca źle ustawionych znaków i urządzeń bezpieczeństwa. Przykład? Nie trzeba daleko szukać – Rondo Radosława w Warszawie to aż 147 znaków w jednym miejscu. Warto w tym miejscu dodać, że w dwa lata doszło tam blisko do 200 kolizji. Przypadek? Nie sądzę.

Inspektorzy wskazują, że jednym z głównych źródeł problemu jest skrajnie rozproszony systemie zarządzania infrastrukturą. Za polskie drogi odpowiada aż 331 instytucji: od GDDKiA, przez marszałków, starostów, po prezydentów miast. Nad tym wszystkim teoretycznie powinno czuwać Ministerstwo Infrastruktury i wojewodowie. W praktyce nikt nie kontroluje spójności oznakowania. Bałagan pogłębia fakt, że w niektórych samorządach ten sam urząd projektuje i zatwierdza organizację ruchu — co od 25 lat jest niezgodne z przepisami.

Brakuje też ludzi. W powiecie lubelskim dwie osoby odpowiadają za 1900 km dróg. W Cieszynie — również dwie, ale już tylko za 128 km. W Ministerstwie Infrastruktury przez trzy lata (do marca 2024 r.) jeden urzędnik nadzorował całą sieć dróg krajowych — 18 tys. km. W tym czasie zdołał przeprowadzić objazdy jedynie 7% z nich. Resort nie zlecał analiz, nie zbierał danych, nie podejmował działań. W efekcie urzędnik tłumaczył braki w działaniu, brakiem… sygnałów o potrzebie zmian.

Raport NIK nie pozostawia złudzeń: polski system zarządzania oznakowaniem to chaos, a brak nadzoru i odpowiedzialności realnie zagraża bezpieczeństwu kierowców. Czy coś się zmieni? Wkrótce się przekonamy.

Dlaczego niemieccy producenci decydują się na taki ruch? Powodów jest kilka – przede wszystkim względy ekonomiczne: tańsza siła robocza, niższe koszty produkcji, bliskość rynków zbytu. Jednak ta strategia niesie też ze sobą poważne ryzyko – związane m.in. z cłami, napięciami handlowymi i zmienną polityką międzynarodową.

Mimo że Niemcy wciąż pozostają największym rynkiem motoryzacyjnym Europy, w praktyce większość samochodów ich marek powstaje poza granicami kraju. Tendencja ta nasila się z roku na rok. Jeszcze w 2014 roku niemieckie fabryki wyprodukowały ponad 5,6 mln samochodów osobowych. Dekadę później ta liczba spadła o 27%, do 4,1 mln sztuk. Tymczasem niemieckie marki globalnie produkują około 10 mln aut – z czego zdecydowana większość poza krajem.

W Europie kluczowymi lokalizacjami produkcji niemieckich aut są Czechy, Hiszpania i Węgry. Prawdziwym gigantem produkcyjnym są jednak… Chiny. Kraj Środka odpowiada aż za 32% całkowitej produkcji niemieckich samochodów, co przekłada się na 4,5 mln pojazdów rocznie. To podkreśla, jak bardzo niemiecki przemysł uzależniony jest od chińskiego rynku.

To uzależnienie może jednak okazać się problematyczne. Unia Europejska zaproponowała nałożenie karnych ceł na chińskie samochody elektryczne, chcąc przeciwdziałać dotacjom i nieuczciwej konkurencji. Dodatkowo na sytuację wpływają rosnące napięcia handlowe, m.in. związane z retoryką Donalda Trumpa. Cła mogą sięgnąć nawet 35%, co w praktyce oznacza wyższe ceny samochodów na europejskim rynku i spadek konkurencyjności niemieckich marek. W odpowiedzi Chiny mogą utrudniać sprzedaż niemieckich aut na własnym rynku, promując lokalnych producentów.

Warto też wspomnieć o Ameryce Północnej – wciąż powstaje tam około 12% niemieckich samochodów, czyli ok. 1,6 mln sztuk rocznie. W samych Stanach Zjednoczonych sprzedano ich w ubiegłym roku 900 tys. Jednak również i ten kierunek produkcji staje się mniej pewny ze względu na napięcia na linii USA–UE.

Czy w przyszłości niemiecki przemysł motoryzacyjny czekają poważne zmiany? Wiele na to wskazuje. Globalne zależności, polityka celna i rosnąca konkurencja sprawiają, że „Made in Germany” może wkrótce znaczyć coś zupełnie innego niż jeszcze dekadę temu. Co wydarzy się dalej – czas pokaże.

Najnowszy raport Eurostatu wskazuje, że w większości krajów europejskich liczba wypadków drogowych wzrosła. Polska jednak wyraźnie wyróżnia się na tle kontynentu, bo krajowe statystyki pokazują u nas spadek liczby wypadków. W 2023 roku odnotowano u nas 21 tys. takich przypadków, co plasuje nas na 10. miejscu w Europie i oznacza wyraźny spadek w porównaniu do 2022 roku. Dla porównania: w Niemczech doszło do blisko 300 tys. wypadków, we Włoszech do 167 tys., a w Hiszpanii – do 101 tys. Nasze 21 tys. wydaje się niewielką liczbą, ale pamiętajmy – to wciąż o 21 tys. za dużo.

Po przeliczeniu liczby wypadków na 100 tys. mieszkańców Polska wypada bardzo dobrze – z wynikiem 57 zajmujemy trzecie miejsce od końca. Lepsze wskaźniki mają tylko Dania (41,1) i Finlandia (52,9). Najgorzej pod tym względem wypadają Austria (393,3), Niemcy (351,2) i Portugalia (348). W przypadku Austrii znaczącą rolę odgrywa jej położenie na szlaku tranzytowym, zaś Portugalia zmaga się z fatalnym stanem lokalnych dróg.

Sama liczba wypadków nie oddaje jednak pełnego obrazu sytuacji. Najważniejszym wskaźnikiem bezpieczeństwa drogowego pozostaje liczba ofiar śmiertelnych w tych wypadkach. I w tym aspekcie Polska ponownie wypada słabo – 52 zgony na milion mieszkańców daje nam po raz kolejny ósme miejsce wśród najniebezpieczniejszych krajów UE. Trzeba jednak podkreślić, że sytuacja się poprawia. Według danych Komisji Europejskiej, od 2019 roku Polska – obok Litwy – systematycznie notuje jeden z największych spadków liczby ofiar śmiertelnych w całej Europie: aż o 35 proc. Najwyższe wskaźniki śmiertelności na milion mieszkańców ciągle odnotowuje się w Rumunii (77), Bułgarii (74) i Grecji (64). Z danych Eurostatu wynika, że najbezpieczniej jest na Malcie (21), w Szwecji (20) oraz w Norwegii (16) – krajach, które od lat przodują w europejskich rankingach bezpieczeństwa drogowego.